Fuerza de arrastre y posición del ciclista.

Como habíamos mencionado, la relación existente entre la fuerza de arrastre y la posición del ciclista es muy significativa. Esto porque, dicha fuerza es proporcional al área frontal del objeto. Por otra parte, el aire aunque en primera instancia (velocidades bajas) se podría despreciar, hemos observado que su aporte no es insignificante, ni mucho menos.
Mas aún, como queda de manifiesto en la siguiente gráfica, para una zona sin viento la resistencia aerodinámica es realmente significativa, donde alcanza casi un 90% de la resistencia total:

Por lo tanto, es muy importante tener en consideración esta resistencia y sus factores involucrados para una mejora en el rendimiento. Ya que pequeños cambios en la posición y como consecuencia en el área frontal, podría originar una gran variación en la resistencia aerodinámica, que depende también del coeficiente de penetración, o de forma. Una reducción en dicha resistencia, se traduciría en que para una potencia igual a la acostumbrada, se podrían obtener mayores velocidades, o en su defecto, para la misma velocidad, utilizar menos potencia y mantener esa velocidad por más tiempo.

Si bien a un nivel competitivo se podría, mejorar el nivel de fricción del ciclista con diversos implementos, a un nivel más asequible, la aerodinámica se podría controlar con una correcta medida de las partes de la bicicleta, posición de las manos en el manillar, cabeza y tronco. El siguiente gráfico nos muestra una serie de posiciones, que pueden mejorar o no, el desempeño:

En este caso son solo cuatro las posiciones para un manillar normal: Standing (De pie), Seated, hands on handlebar tops (Sentado, manos en la parte superior del manillar), Hands on brake hoods (Sentado, manos sobre las manetas de los frenos) y Hands on handlebar drops (Sentado, manos en el fondo de los aros del manillar).

Conocemos que la fuerza de arrastre va aumentando exponencialmente con la velocidad, lo que se relación además con el coeficiente de arrastre y también área frontal, según la relación:

Entonces, por ejemplo, para una bicicleta normal en la condición de un viento de 10(millas/hr), se tendrán los siguientes datos:


Además, para diferentes condiciones y posiciones del ciclista, se tendrán los siguientes resultados:

Entonces, lo que debemos realizar para optimizar el desempeño de la bicicleta es mejorar el coeficiente de arrastre, mediante la forma y fricción del objeto, y reducir el área frontal del objeto, lo que, como vimos, pequeñas variaciones pueden demarcar gran sensibilidad.